{"id":7436,"date":"2021-03-02T13:40:08","date_gmt":"2021-03-02T13:40:08","guid":{"rendered":"https:\/\/urbanai.fr\/?p=7436"},"modified":"2021-03-03T07:28:29","modified_gmt":"2021-03-03T07:28:29","slug":"donnees-urbaines-du-conflit-a-la-cooperation","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/urbanai.fr\/fr\/donnees-urbaines-du-conflit-a-la-cooperation\/","title":{"rendered":"Donn\u00e9es urbaines : du conflit \u00e0 la coop\u00e9ration"},"content":{"rendered":"
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Source de l\u2019image : Global Partnership<\/figcaption><\/figure>\n

La \u00ab\u00a0donn\u00e9e urbaine\u00a0\u00bb (Urban Data<\/i>) est la pierre angulaire des Intelligences Artificielles (IA) d\u00e9ploy\u00e9es en milieu urbain. A cet \u00e9gard, les probl\u00e9matiques sous-jacentes \u00e0 leur r\u00e9gulation font toutes intervenir des enjeux de gouvernance de la donn\u00e9e. De nombreux acteurs rencontr\u00e9s pendant mon tour du monde<\/a> ont ainsi spontan\u00e9ment partag\u00e9 leurs craintes, r\u00e9flexions et espoirs quant \u00e0 ce sujet.<\/p>\n

Le processus de cr\u00e9ation et d\u2019exploitation de la \u00ab\u00a0donn\u00e9e urbaine\u00a0\u00bb est complexe car multisectoriel. Prenons l\u2019exemple de l\u2019analyse des usages dans le cadre du d\u00e9ploiement de Cityscope \u00e0 Andorre<\/a> (une plateforme d\u2019analyse de donn\u00e9es comportementales con\u00e7ue par le MIT Media Lab). Les donn\u00e9es territoriales ont \u00e9t\u00e9 fournies par la Ville d\u2019Andorre tandis que les donn\u00e9es comportementales ont \u00e9t\u00e9 collect\u00e9es par un op\u00e9rateur mobile (Andorra Telecom). Elles ont ensuite \u00e9t\u00e9 agr\u00e9g\u00e9es et analys\u00e9es par un centre de recherche (le MIT Media Lab) avant d\u2019\u00eatre, \u00e0 nouveau, exploit\u00e9es par la Ville d\u2019Andorre. Le tout gravite autour d\u2019un \u00e9l\u00e9ment de r\u00e9alit\u00e9, en l\u2019occurrence anonymis\u00e9\u00a0: le citoyen. La pluralit\u00e9 des acteurs impliqu\u00e9s dans ce processus engendre naturellement des tensions autour de la \u00ab\u00a0donn\u00e9e urbaine\u00a0\u00bb. Elle est \u00e0 la fois d\u2019int\u00e9r\u00eat g\u00e9n\u00e9ral et personnelle, publique et priv\u00e9e.<\/p>\n

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Mod\u00e9lisation de donn\u00e9es comportementales du territoire d\u2019Andorre (MIT Media\u00a0Lab)<\/figcaption><\/figure>\n

Cette tension intrins\u00e8que \u00e0 la donn\u00e9e urbaine a souvent engendr\u00e9 des conflits. Le cas des tests de voitures autonomes est symptomatique de ce ph\u00e9nom\u00e8ne. Plusieurs villes ont accueilli des exp\u00e9rimentations de mobilit\u00e9 autonome sur des portions de leur territoire sans jamais avoir acc\u00e8s aux donn\u00e9es qu\u2019elles ont g\u00e9n\u00e9r\u00e9es (c\u2019est, entre autres, le cas de la ville de Pitsburg avec Uber). Plus g\u00e9n\u00e9ralement, les municipalit\u00e9s n\u2019ont que rarement acc\u00e8s aux jumeaux num\u00e9riques de leur ville. A cela s\u2019ajoute le manque de transparence sur les usages priv\u00e9s de l\u2019open data. Les acteurs institutionnels rencontr\u00e9s dans le cadre du rapport URBAN AI<\/a> ont soulign\u00e9 les avantages consid\u00e9rables de cette pratique. Les services municipaux en sont souvent les premiers utilisateurs et elles permettent de susciter des innovations dont profitent les villes. Pour autant, les villes n\u2019ont que peu de visibilit\u00e9 sur les projets priv\u00e9s qui utilisent l\u2019open data comme support de recherche et d\u2019exp\u00e9rimentation.<\/p>\n

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Portail de donn\u00e9es ouvertes de la Ville de\u00a0Montr\u00e9al<\/figcaption><\/figure>\n

On remarque donc que la tension devient un conflit lorsque l\u2019un des acteurs impliqu\u00e9s dans la cha\u00eene de valeur de la cr\u00e9ation de donn\u00e9es urbaines essaye de se l\u2019approprier pour en faire un usage exclusif. A cet \u00e9gard, la collaboration et l\u2019ouverture sont les premiers pas vers une gouvernance de la donn\u00e9e d\u00e9mocratique et \u00e9quilibr\u00e9e. Ce principe sous-entend une harmonisation technologique entre les diff\u00e9rentes parties prenantes. La ville, les entreprises et les centres de recherches doivent parler le m\u00eame langage pour communiquer et collaborer. A San Francisco, l\u2019organisme ind\u00e9pendant et \u00e0 but non lucratif Open Transport Partnership a cr\u00e9\u00e9 SharedStreets<\/a>, un r\u00e9f\u00e9rentiel cartographique open-source. Les cartes digitales des diff\u00e9rents acteurs de la mobilit\u00e9 interagissent difficilement entre elles, et encore plus avec celles d\u2019une ville. D\u2019abord parce qu\u2019elles ne partagent pas le m\u00eame langage informatique. Mais aussi parce qu\u2019elles ne collectent pas n\u00e9cessairement les m\u00eame donn\u00e9es. A cet \u00e9gard, SharedStreets est un software interop\u00e9rable qui facilite le transfert des donn\u00e9es d\u2019une carte \u00e0 une autre. Il devient donc possible de superposer les cartographies. Des entreprises de mobilit\u00e9 (Uber, Lyft, Via) peuvent ainsi partager librement, ou dans le cadre d\u2019un appel d\u2019offres, des donn\u00e9es sur leur flotte avec les villes (vitesse de d\u00e9placement moyenne, zones sollicit\u00e9es). Inversement, la ville peut communiquer des informations (fermeture d\u2019une route, nouvelles signalisations) qui seront automatiquement int\u00e9gr\u00e9es aux syst\u00e8mes informatiques des entreprises.<\/p>\n

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R\u00e9f\u00e9rencement d\u2019une route temporairement ferm\u00e9e via SharedStreets<\/figcaption><\/figure>\n

D\u2019autres initiatives similaires fleurissent dans le monde. Le D\u00e9partement des Transports de la ville de Los Angeles (DTLA) a notamment d\u00e9velopp\u00e9 son Mobility Data Specification\u00a0<\/a>. Ce logiciel a \u00e9t\u00e9 r\u00e9alis\u00e9 en partenariat avec 4 autres villes am\u00e9ricaines (Seattle, San Francisco, Santa Monica, Austin), Bird, Lime et la Harvard Kennedy School. Le Mobility Data Specification permet notamment au DTLA de communiquer avec ses partenaires de micromobilit\u00e9 (via des API). Il peut ainsi visualiser, en temps r\u00e9el, des informations sur l\u2019\u00e9tat de leurs flottes, v\u00e9rifier que les v\u00e9los\/trottinettes sont bien stationn\u00e9s dans les zones pr\u00e9vues \u00e0 cet effet et s\u2019assurer qu\u2019ils sont \u00e9quitablement r\u00e9partis sur le territoire (pour \u00e9viter des ph\u00e9nom\u00e8nes de concentration). Le DTLA peut m\u00eame interagir avec ses partenaires afin de mobiliser leurs flottes en cas d\u2019\u00e9v\u00e9nements urbains susceptibles de produire une forte demande localis\u00e9e. D\u00e8s lors, la ville de Los Angeles est en mesure d\u2019int\u00e9grer la micromobilit\u00e9 \u00e0 son urbanisme et \u00e0 son plan de mobilit\u00e9 plut\u00f4t que de la subir. Con\u00e7u en \u00ab\u00a0opensource\u00a0\u00bb, le Mobility Data Specification du DTLA a \u00e9t\u00e9 t\u00e9l\u00e9charg\u00e9 et utilis\u00e9 par plus de 70 villes dans le monde un mois seulement apr\u00e8s son lancement. Ce projet a donn\u00e9 naissance \u00e0 l\u2019Open Mobility Foundation<\/a>, un consortium de villes et d\u2019entreprises qui mutualisent leurs ressources pour cr\u00e9er des outils de gestion de la mobilit\u00e9 urbaine ouverts et collaboratifs.<\/p>\n

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SharedStreets et le \u00ab\u00a0Mobility Data Specification\u00a0\u00bb ne sont pas que des outils de r\u00e9gulation. Ils ouvrent la voie \u00e0 une collaboration ouverte entre les acteurs de la ville. Ils montrent \u00e9galement qu\u2019une coop\u00e9ration entre les villes est possible et souhaitable. Dans chacun de ces cas, la \u00ab\u00a0donn\u00e9e urbaine\u00a0\u00bb est source de rassemblement et non de division.<\/p>\n

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La \u00ab\u00a0donn\u00e9e urbaine\u00a0\u00bb (Urban Data) est la pierre angulaire des Intelligences Artificielles (IA) d\u00e9ploy\u00e9es en milieu urbain. A cet \u00e9gard, les probl\u00e9matiques sous-jacentes \u00e0 leur r\u00e9gulation font toutes intervenir des enjeux de gouvernance de la donn\u00e9e. De nombreux acteurs rencontr\u00e9s pendant mon tour du monde ont ainsi spontan\u00e9ment partag\u00e9 leurs craintes, r\u00e9flexions et espoirs quant \u00e0 ce sujet. Le processus de cr\u00e9ation et d\u2019exploitation de la \u00ab\u00a0donn\u00e9e urbaine\u00a0\u00bb est complexe car multisectoriel. Prenons l\u2019exemple de l\u2019analyse des usages dans le cadre du d\u00e9ploiement de Cityscope \u00e0 Andorre (une plateforme d\u2019analyse de donn\u00e9es comportementales con\u00e7ue par le MIT Media Lab). Les donn\u00e9es territoriales ont \u00e9t\u00e9 fournies par la Ville d\u2019Andorre tandis que les donn\u00e9es comportementales ont \u00e9t\u00e9 collect\u00e9es par un op\u00e9rateur mobile (Andorra Telecom). Elles ont ensuite \u00e9t\u00e9 agr\u00e9g\u00e9es et analys\u00e9es par un centre de recherche (le MIT Media Lab) avant d\u2019\u00eatre, \u00e0 nouveau, exploit\u00e9es par la Ville d\u2019Andorre. Le tout gravite autour d\u2019un \u00e9l\u00e9ment de r\u00e9alit\u00e9, en l\u2019occurrence anonymis\u00e9\u00a0: le citoyen. La pluralit\u00e9 des acteurs impliqu\u00e9s dans ce processus engendre naturellement des tensions autour de la \u00ab\u00a0donn\u00e9e urbaine\u00a0\u00bb. Elle est \u00e0 la fois d\u2019int\u00e9r\u00eat g\u00e9n\u00e9ral et personnelle, publique et priv\u00e9e. Cette tension intrins\u00e8que \u00e0 la donn\u00e9e urbaine a souvent engendr\u00e9 des conflits. Le cas des tests de voitures autonomes est symptomatique de ce ph\u00e9nom\u00e8ne. Plusieurs villes ont accueilli des exp\u00e9rimentations de mobilit\u00e9 autonome sur des portions de leur territoire sans jamais avoir acc\u00e8s aux donn\u00e9es qu\u2019elles ont g\u00e9n\u00e9r\u00e9es (c\u2019est, entre autres, le cas de la ville de Pitsburg avec Uber). Plus g\u00e9n\u00e9ralement, les municipalit\u00e9s n\u2019ont que rarement acc\u00e8s aux jumeaux num\u00e9riques de leur ville. A cela s\u2019ajoute le manque de transparence sur les usages priv\u00e9s de l\u2019open data. Les acteurs institutionnels rencontr\u00e9s dans le cadre du rapport URBAN AI ont soulign\u00e9 les avantages consid\u00e9rables de cette pratique. Les services municipaux en sont souvent les premiers utilisateurs et elles permettent de susciter des innovations dont profitent les villes. Pour autant, les villes n\u2019ont que peu de visibilit\u00e9 sur les projets priv\u00e9s qui utilisent l\u2019open data comme support de recherche et d\u2019exp\u00e9rimentation. On remarque donc que la tension devient un conflit lorsque l\u2019un des acteurs impliqu\u00e9s dans la cha\u00eene de valeur de la cr\u00e9ation de donn\u00e9es urbaines essaye de se l\u2019approprier pour en faire un usage exclusif. A cet \u00e9gard, la collaboration et l\u2019ouverture sont les premiers pas vers une gouvernance de la donn\u00e9e d\u00e9mocratique et \u00e9quilibr\u00e9e. Ce principe sous-entend une harmonisation technologique entre les diff\u00e9rentes parties prenantes. La ville, les entreprises et les centres de recherches doivent parler le m\u00eame langage pour communiquer et collaborer. A San Francisco, l\u2019organisme ind\u00e9pendant et \u00e0 but non lucratif Open Transport Partnership a cr\u00e9\u00e9 SharedStreets, un r\u00e9f\u00e9rentiel cartographique open-source. Les cartes digitales des diff\u00e9rents acteurs de la mobilit\u00e9 interagissent difficilement entre elles, et encore plus avec celles d\u2019une ville. D\u2019abord parce qu\u2019elles ne partagent pas le m\u00eame langage informatique. Mais aussi parce qu\u2019elles ne collectent pas n\u00e9cessairement les m\u00eame donn\u00e9es. A cet \u00e9gard, SharedStreets est un software interop\u00e9rable qui facilite le transfert des donn\u00e9es d\u2019une carte \u00e0 une autre. Il devient donc possible de superposer les cartographies. Des entreprises de mobilit\u00e9 (Uber, Lyft, Via) peuvent ainsi partager librement, ou dans le cadre d\u2019un appel d\u2019offres, des donn\u00e9es sur leur flotte avec les villes (vitesse de d\u00e9placement moyenne, zones sollicit\u00e9es). Inversement, la ville peut communiquer des informations (fermeture d\u2019une route, nouvelles signalisations) qui seront automatiquement int\u00e9gr\u00e9es aux syst\u00e8mes informatiques des entreprises. D\u2019autres initiatives similaires fleurissent dans le monde. Le D\u00e9partement des Transports de la ville de Los Angeles (DTLA) a notamment d\u00e9velopp\u00e9 son Mobility Data Specification\u00a0. Ce logiciel a \u00e9t\u00e9 r\u00e9alis\u00e9 en partenariat avec 4 autres villes am\u00e9ricaines (Seattle, San Francisco, Santa Monica, Austin), Bird, Lime et la Harvard Kennedy School. Le Mobility Data Specification permet notamment au DTLA de communiquer avec ses partenaires de micromobilit\u00e9 (via des API). Il peut ainsi visualiser, en temps r\u00e9el, des informations sur l\u2019\u00e9tat de leurs flottes, v\u00e9rifier que les v\u00e9los\/trottinettes sont bien stationn\u00e9s dans les zones pr\u00e9vues \u00e0 cet effet et s\u2019assurer qu\u2019ils sont \u00e9quitablement r\u00e9partis sur le territoire (pour \u00e9viter des ph\u00e9nom\u00e8nes de concentration). Le DTLA peut m\u00eame interagir avec ses partenaires afin de mobiliser leurs flottes en cas d\u2019\u00e9v\u00e9nements urbains susceptibles de produire une forte demande localis\u00e9e. D\u00e8s lors, la ville de Los Angeles est en mesure d\u2019int\u00e9grer la micromobilit\u00e9 \u00e0 son urbanisme et \u00e0 son plan de mobilit\u00e9 plut\u00f4t que de la subir. Con\u00e7u en \u00ab\u00a0opensource\u00a0\u00bb, le Mobility Data Specification du DTLA a \u00e9t\u00e9 t\u00e9l\u00e9charg\u00e9 et utilis\u00e9 par plus de 70 villes dans le monde un mois seulement apr\u00e8s son lancement. Ce projet a donn\u00e9 naissance \u00e0 l\u2019Open Mobility Foundation, un consortium de villes et d\u2019entreprises qui mutualisent leurs ressources pour cr\u00e9er des outils de gestion de la mobilit\u00e9 urbaine ouverts et collaboratifs. SharedStreets et le \u00ab\u00a0Mobility Data Specification\u00a0\u00bb ne sont pas que des outils de r\u00e9gulation. Ils ouvrent la voie \u00e0 une collaboration ouverte entre les acteurs de la ville. Ils montrent \u00e9galement qu\u2019une coop\u00e9ration entre les villes est possible et souhaitable. 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